پروژه کاربردهای پنوماتیک و هیدرولیک در صنعت

نوع فایل: word

قابل ویرایش 95 صفحه

مقدمه:

از دستگاههای پنوماتیکی و هیدرولیکی سالها در فرایندهای صنعتی استفاده شده است و به همین جهت این دستگاهها جای ثابتی را در صنعت مدرن به دست اورده اند . پیشرفت مداوم فن اوری در زمینه استفاده از نیروی سیالات باعث توسعه و افزایش قابل ملاحظه آن در بسیاری از حوزه هایی شده است که تا کنون از نظر جذب فن پنوماتیک و هیدرولیک ناشناخته بوده اند .

بعضی از حوزه های مهم کاربرد این فن اوری عبارت اند از ک

صنایع تولیدی به خصوص صنایع خودروسازی صنایع ماشین ابزار و صنایع تولید وسایل کار و لوازم خانگی

صنایع فراوری مانند صنایع شیمیایی پتروشیمی غذایی نساجی کاغذ سازی و غیره

صنایع حمل و نقل از جمله حمل و نقل دریایی و سازه های صنعتی متحرک

صنایع تاسیساتی به ویژه صنعت گاز

صنایع دفاعی

فهرست مطالب:

کاربردهای پنوماتیک و هیدرولیک در صنعت

هدفها

1-1کاربردهای صنعتی

1-2 فن آوریهای ترکیبی

1-3 استفاده از دستگاههای توان سیالی

2- کنترل دستگاه ها و فراینده ها

3- اندازه گیری پارامترهای دستگاه یا فرایند

1-4 سیستمهای ایمنی پنوماتیک و هیدرولیک

اصول اساسی سیستمهای توان سیالی

هدفها

2-1 خواص فیزیکی هوا

2-2 اصول سیستمهای هیدرولیکی

2-3 سیستم توان سیالی

کمیتهای اصلی

کمیتهای فرعی

فشار

2-5 قانون نیوتون

2-6 قانون بویل

پرسشها

مشخصات و ویژگیهای سیستمهای پنوماتیک و هیدرولیک

هدفها

3-1 روابط فشار هوا – فشار جو و فشار نسبی

3-2 مزیتها و مشخصات ویژه دستگاههای پنوماتیک

و هیدرولیک

3-3 نقاط ضعف و محدودیتهای دستگاههای پنوماتیک و هیدرولیک

3-4 شرایط اصلی برای خطوط هوارسانی

پرسشها

نمادهای قطعات تجهیزات و ماشین الات

هدفها

4-1 شناسایی نمادهای ترسیمی مورد استفاده در

پنوماتیک و هیدرولیک

4-2 نمادهای تبدیل انرژی

توضیح

تولید انتقال و توزیع توان

هدفها

5-2 انواع کمپرسور

کمپرسور رفت و برگشتی

کمپرسورهای حلزونی و پیچی

کمپرسورهایی با پره لغزنده

دمنده و کمپرسورهای دو ره ای لبه صاف

کمپرسورهای دینامیکی

کمپرسورهای گریز از مرکز

کمپرسورهای محوری

کمپرسور پره ای دوار

کمپرسور حلزونی ( پیچی)

توربوکمپرسور

کمپرسور دیافراگمی

5-3 خنک کن ها و رطوبت گیرها

رطوبت گیر جذبی شیمیایی

رطوبت گیر تبریدی

رطوبت گیر جذبی سطحی

5-4 منبع یا مخزن هوا

حجم منبع هوای فشرده به عاملهای زیر بستگی دارد

حجم منبع ذخیره هوا

5-5 تله تخلیه خودکار

5-6 تجهزات توزیع

تعیین اندازه لوله هوا

افت فشار

5-7 اماده سازی هوا

فیلترها

رگلاتورها

روغن زنها

5-8 انمادهیا ترسیمی مورد استفاده در انتقال انرژی و اماده سازی هوا

5-9 تجهیزات هوای متراکم – راهنمای انتخاب

5-10 دستگاه انتقال هیدرولیکی

5-11 پمپهای هیدرولیک

5-12 انباره ها

شیرهای کنترل

انواع و اصول کارکرد

هدفها

6-1 انواع شیرها

6-7 شیر یک طرفه

6-8 شیر کنترل جریان

شیرهای کنترل

انواع و اصول کارکرد

7-1شیرهای کنترل فشار

7-2 نمادهای شیرهای کنترل فشار

7-3 شیرهای چند کاره مرکب

شیر تاخیری به طور عادی بسته

شیر تاخیری به طور عادی باز

7-4شیر سولنوئیدی

بهداشت و ایمنی در کار

هدفها

15-2 وظایف کارفرمایان

15-3 وظایف کارکنان

15-4 ایین نامه های مربوط به سیستمهای تحت

فشار و محفظه های گاز قابل حمل و نقل

جنبه های عمومی ایین نامه ها

طبقه بندی سیستمهای تحت فشار

سیستمهای کوچک

سیستمهای بزرگ

سیستمهای متوسط

ایین نامه ها:

ایین نامه شماره 2

ایین نامه شماره 3

ایین نامه شماره 4

ایین نامه شماره 5

ایین نامه شماره 6

ایین نامه شماره 7

ایین نامه شماره 10

ایین نامه شماره 11

فایل پاورپوینت شی‌گرایی در مهندسی نرم‌افزار.

پاورپوینت شی‌گرایی در مهندسی نرم‌افزار

فرمت فایل: پاورپوینت

تعداد اسلاید: 48

اهداف جلسه

   آشنائی با اصول شئ گرائی

  درک نقش اصول شئ گرائی در کنترل پیچیدگی   

    سیستمهای نرم افزاری

  درک مزایای مدل شئ و کاربردهای آن

فهرست

  مقدمه

  روشهای طراحی 

  تجرید                          Abstraction

  محصور کردن               Encapsulation

  واحدبندی                                Modularity

  سلسله مراتب              Hierarchy

  مزایای مدل شئ و کاربردهای آن

پروژه قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا

نوع فایل: word

قابل ویرایش 50 صفحه

مقدمه:

بیشتر تاریخ شناسان هوانوردی، چاک ییگر، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا را اولین کسی می دانند که در حال پرواز با هواپیمای آزمایشی X-1، که در حقیقت یک بمب افکن تغییر یافته جنگ جهانی و مجهز به چهار موتور راکت بود، برای نخستین بار دیوار صوتی را در جهان شکست.

البته تعداد دیگری از خلبانان نیز ادعا نموندند که این کار را زودتر از چاک ییگر انجام داده اند، اما باز هم، رکورد این خلبان معتبرتر است. در سال 1953 میلادی، خلبانی به نام اسکات کراسفیلد، خود را به عنوان اولین خلبانی معرفی نمود که برای اولین بار، از دو برابر سرعت صوت یا همان دو ماخ گذشته است. وی این سرعت را با هواپیمای سکای راکت به دست آورد. در حالی که حدود شش سال طول کشید تا خلبانان از سرعت یک ماخ به سرعت دو ماخ دست پیدا کنند، اما در همین حال تنها نصف این زمان به طول انجامید تا جهان هواپیمایی به سرعت بالای سه ماخ نیز دست پیدا کند. اولین خلبانی که به سرعت سه برابر صوت دست یافت، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا، ملبورن آپت بود که با هواپیمای بل X-2، در 27 سپتامبر 1956 رکورد سرعت را شکست.

هواپیمای او ابتدا می بایست با یک هواپیمای مادر به سرعت و ارتفاع مناسب دست پیدا کرده و سپس از هواپیمای مادر پرتاب شده و به سرعت مورد نظر خود می رسید. بالاترین سرعت این هواپیما، 3.851 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 19 کیلومتری سطح دریا اندازه گیری شد. با وجود این موفقیت و شادی بزرگ، به دلیل این که خلبان آپت هیچ گونه تجربه ی پروازی با آن هواپیما را زا قبل نداشت، در هنگام بازگشت به پایگاه ادواردز، سرعت را به طور کامل کاهش نداد و در نتیجه این عمل، کنترل هواپیما از دست او خارج شده و هواپیما به صورت واژگون در آمد. در این حالت او سعی کرد که با صندلی نجات بیرون بپرد، اما دیگر دیر شده بود و خلبان همراه با هواپیمایش به زمین برخورد کرده و منفجر گردید و خلبان جان خود را از دست داد. اما روند دستیابی به سرعت های بالاتر، باز هم ادامه پیدا کرد و سرانجام هواپیمای X-15، در هفتم مارس 1961، سرعتی بالاتر از چهار ماخ یا 4.675 کیلومتر بر ساعت در ارتفاع 23 کیلومتری سطح دریا دست یافت. در این عملیات فوق العاده، کنترل هواپیما در دست کاپیتان رابرت وایت از نیروی هوایی آمریکا بود.

سه ماه بعد، در 23 ژوئن 1961، خلبان وایت بار دیگر سوار هواپیمای مقتدر خود شده و قدم بعدی در رسیدن به سرعت های بالا را تحقق بخشیده و به سرعت باور نکردنی 5 ماخ دست پیدا نمود. بالاترین سرعتی که خلبان در این پرواز بدان دست یافت، سرعتی معادل 5.800 کیلومتر بر ساعت در ارتفاعی برابر با 32.830 متر از سطح دریا بود. اما انگار این خلبان دست بردار نبود، چرا که بار دیگر در 11 سپتامبر 1961، یعنی در همان سال برای بار سوم، در اقدامی بی نظیر به قدم بعدی سرعت های بالا دست یافته و نام خود را به عنوان اولین خلبانی رقم زد که بالاتر از سرعت 6 ماخ پرواز کرده است. این بار او سرعتی معادل 6.590 کیلومتر بر ساعت را در ارتفاعی پایین تر از دفعه قبل، یعنی ارتفاع 30.970 متری به دست آورد. اگر چه حدود 9 سال به طول انجامید تا بشر از سرعت 1 ماخ به 3 ماخ دست پیدا کند، اما تنها 9 ماه طول کشید که خلبانی بتواند از سرعت 3 ماخ به 6 ماخ دست پیدا کند. آخرین سرعتی که برای هواپیمای افسانه ای X-15 به ثبت رسید، چند سال بعد و به وسیله خلبانی به نام ویلیام پیت نایت بود

فهرست مطالب:

قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های

هواپیمای جنگنده ایرانی آذرخش با ورودی موتورهای بزرگتر

هواپیمای جنگی شفق . طراحی و ساخت ایران

پیکر بندی

تاریخچه

خصوصیات ویژه و منحصر به فرد

فناوری پیشرفته به کار گرفته شده

مشخصات مدل e7E7-3

مشخصات مدل e7E7-8

مشخصات مدل e7E7-9

منبع

جنگنده اف-111 آمریکایی با بال های متغیر در حال سرویس

جنگنده اف-111 در حال برخاست، با هیبتی بی مانند

جنگنده اف-111 با پس سوز روشن و بال های بسته

کاکپیت دو نفره جنگنده بمب افکن اف-111

مدل شناسایی جنگنده اف-111 در حال پرواز با جنگنده اف-16

Su-30 : جنگنده رهگیر دو سرنشینه

سوخوی Su-30

Su-30MK : جنگنده چند منظوره دو سرنشینه

Su-30KوSu-30MKI: فلانکر های دو سرنشینه هند

سوخوی Su-30MKI

Su-30MKK : جنگنده چند منظوره دوسرنشینه چین

سوخوی Su-30MKK

منابع و مأخذ:

وبگاه فریا (برداشت آزاد).

گرفته شده از «http://fa.wikipedia.org/wiki/A-Û±Û°_تاندربولت_Û²»

Views

پروژه میکانیک با موضوع مبدل های حرارتی

نوع فایل: word

قابل ویرایش 60 صفحه

مقدمه:

مبدلهای حرارتی وسایلی هستند که برای بالا بردن و یا تسهیل جریان انتقال حرارت به کار می روند . مثل های بی شماری از این مبدل های در زندگی روزمره به هم می‌خورد . هر موجود زنده ای به نوعی با مبدلهای حرارتی کار دارد . پستانداران داری مبدل حرارتی پیچیده ای هستند . اولین قسمت آن شش است که نه فقط وظیفه انتقال اکسیژن به خون و خارج کردن دی اکسید کربن از آن را به عهده داد بلکه به اشباع کردن بازدم توسط بخار آب بدن را خنک می کند .

قسمت دوم مبدل پوسته است که با تغییر ظاهر فیزیکی خود با توجه رطوبت و سرعت هوای محیط انتقال حرارت از بدن را کنترل می کند .

مبدل های حرارتی صنعتی از پیچیدگی برخودار است .ولی به دلت آوردن تکنولژی ساخت آن از اهمیت بالایی برخوردار است . برخی از مبدلهای صنعتی که در که در زندگی روزانه با آن سرو کار داریم عبارتند از وسایل وسایل جوشانیدن آب ، سیکل بر ماشینم یخچال که دارای دو قسمت سرد کردن فضای داخل یخچال و خارج نمودن گرمای گرفته نشوده توسط سیال برد به محیط است سیستم رادیاتور اتومبیل موارد بسیار زیاد دیگر .

مبدل های حرارتی داری اهمیت ویژه ای در حوزه وسیعی از صنعت می باشند . مبدل های حرارتی در پالایشگاه ها ،نیروگاه ها ، اتومبیلها ، سیستم های تبرید ، تهویه مطبوع ، صنایع تولیدی ، بازیابی حرارت و بسیاری موارد دیگر به کار گرفته می شود و از عوامل اصلی ایمنی واحدهامحسوب می شود .

در سالهای اخیر مبدلهای حرارتی کاربرد روز افزون در صنایع شیمیایی و صنایع دیگر پیدا کرده است . این امر سبب نشوده تا توجه بسیاری از محقیقن به سمت این نوع مبدل و بررسی رفتار عمومی آن معطوف گردد . مبدل حرارتی صفحه ای کاربرد توسعه یافته خود را مرهون طرح مطلوب و مقرون به صرفه خود است . ضریب انتقال طرت بالا ، طرح جمع و جور و فشرده . سهولت املیات نظافت ، رسوب زدایی بازو

بسته کردن و بیاری از مورد دیگر از جمله مزایای این مبدل می باشد .

از سال 1970 به بعد مقالات گوناگونی برای مدلسازی و شبیه سازی این نوع مبدل انتشار یافته است . ولی با توجه تازگی و پیچیدگی موضوع کمبود هایی در این زمینه احساس می شود . برای بررسی این نوع مبدل رفتار آن را می توان در حالت پایدار و در حالت گز را بررسی کرد . روشهای گوناگونی برای شبیه سازی این رفتار ارائه می شود که هر یک بر اساس تئوریهای متفاوت و روشهای مختلف حل معادلات و تکنیکهای عددی یا بعضا تحلیلی می باشد .

پارامتر در مدلسازی درجه حرارت است و عوامل مؤثر دیگر به صورتضرایب ثابت و یا متغیر در مدلها و دخالت داده می شوند . البته مدلهایی نیز برای در نظر گرفتن پارامترهای جریان و فشار ارائه نشده اند که بررسیهاتا سال 1995 میلادی حاکی از عدم پاسخگویی مطلوب یا قابل توجه آنها می باشد .

فهرست مطالب:

فصل اول

مقدمه

دسته بندی مبدلهای حرارتی

1-2-1-2- کولر هوایی (xhr - cooled)

1-2-1-3- مبدل حرارتی دو لوله ایDoublepipe

1-2-1-4-مبدل لوله گرمایی (Heatpipe )

 1-2-2- مبدل حرارتی صفحه ای

 1-2-2- 1مبدلهای حرارتی حلزونی (Spiral plate

1-2-2-2-مبدل های فین دار( ‍plate-ifnheat cxchangir )

1-2-2-3- مبدل های حرارتی کویل – صفحه (Plate – coil heat exchanger)

1-2-2-4 مبدل های حرارتی لاملا homeua heatexchanger ))

1-2-2-5 مبدل حرارتی صفحه ای صاف

1-3 معیا انتخاب مبدل صفحه ای

1-3-1 هزینه سرمایه گذاری و عملیات

1-3-2 سهولت تعمیر و نگهداری در فضای کمتر

1-3-3 یکنواخت بودن اختلافات درجه حرارت

1-3-4 ضریب انتقال حرارت بالا

1-3-5 قابلیت انعطاف پذیری

1-3-6 استفاده بیش از دو سیال در مبدل

1-3-7 اتلاف حرارتی ناچیز

1-3-8 مقاومت در برابر شوک حرارتی

1-3-9 عدم وجود ناحیه راکد و مرده در بین صفحات

1-3-10 وزن و حجم کم

1-3-11 سهولت تمیز کردن

معایب

1-4 مشخصات و ساختمان مبدل حرارتی صفحه ای

1-4-1 صفحات فلزی

1-4-2 واشر

1-4-3 منفذها(Ports)

1-4-4 قاب (Frame)

1-4-5 پیچهخای مبدل (Tie balt)

1-4-6 صفحات متصل کننده (Connector plate)

1-5 انواع جریان سیال درون مبدل

1-5-1 آرایش (1/1) (1/1 arrangement)

1-5-2 آرایش (2/2) (2/2 arrangement)

1-5-3 آرایش (1/2) (2/1 arranyement)

1-6 کاربرد مبدلهای صفحه ای

فصل دوم

2-1 هرجرهی نوع چورون

2-1-1 زاویه چورون

2-2 طول مؤثر صفحه

2-3 فاصله متوسط بین صفحات

2-4 مساحت کانال جریان

2-5 قطر معادل کانال جریان

2-6 ضریب انتقال حرارت جابجایی

2-7 افت فشار کانال

2-8 افت فشار ورودی و خروجیها

2-10 ضریب انتقال حرارت کلی

2-11 سطح انتقال حرارت

2-12 جرم گرفتگی

2-13 روش تقریبی طراحی مبدلهای حرارتی صفحه ای

2-13-1 روش اول

2-13-2 روش دوم

پروژه گیربکس اتوماتیک خودرو. doc

نوع فایل: word

قابل ویرایش 155 صفحه

چکیده:

با علم به این که محدودیت در منابع مواد اولیه و شرایط زیست محیطی عواملی هستند که امروزه همه اختراعات و پیشرفتها را تحت تاثیر قرار می دهند ولی در کنار این عوامل، رفاه بیشتر همیشه مدنظر بوده است.

گیربکس‌های اتوماتیک که از اواخر دهه 40 میلادی در اتومبیلهای آمریکایی عرضه شدند تاکنون سیر تکاملی بسیار طولانی را پیموده‌اند. راحتی استفاده از این گیربکس‌ها و نیز استهلاک کمتر گیربکس و مجموعه های مرتبط با آن، بسیاری رانندگان را به قبول هزینه بیشتر خرید و نگهداری آنها ترغیب می‌کند. هدف این پروژه معرفی و بررسی ساختار و عملکرد قسمتهای اصلی گیربکس اتوماتیک خودروهای سبک است. برای یک بررسی اجمالی ، گیربکس‌ اتوماتیک درسه جزء اصلی در نظر گرفته شده است:

1-مبدل گشتاور

2-مجموعه چرخدنده های سیاره‌ای و عملکرد آنها

3-سایر ابزارها و وسیله‌های به کار رفته در ارتباط با اجزای قبلی، و در فصل آخر محاسبات طراحی یک گیربکس نمونه، به طور محدود انجام شده است.

مقدمه:

اگر حرکت خودروها فقط با سرعت زیاد صورت می‌گرفت و نیز حرکت فقط در جاده‌های مسطح انجام می‌شد در این صورت اگر قدرت تولیدی موتور مستقیما به چرخها منتقل می‌شد، موتور قادر بود تا اتومبیل را به حرکت درآورد اما وقتی که خودرو می‌خواهد از حال سکون شروع به حرکت نماید و یا هنگامی که در سربالائی تند در حرکت است موتور قادر به تامین گشتاور مورد نیاز برای به حرکت در آوردن چرخها، نخواهد بود در این جاست که نیاز به یک سیستم افزایش دهنده گشتاور احساس می‌شود همین احساس نیاز باعث شده است تا وسیله‌ای بنام گیربکس ابداع شود و همانند یک اهرم مکانیکی عمل می‌کند و با افزایش گشتاور، سرعت را کاهش می‌دهد و برعکس.

وقتی مسیر انتقال قدرت در خودرو را در نظر بگیریم می‌بنییم که گیربکس در این مسر نقش یک عضو واسطه را دارد، یعنی نه تولید کننده توان است و نه مصرف کننده آن.

مسیر انتقال قدرت، شامل اجزاء محرک بین فلایویل موتور و چرخهای محرک می‌باشد. که شامل کلاچ، گیربکس،‌ کاردان ، قفل کاردان،‌دیفرانسیل و اکسل عقب می‌باشد. در این مسیر قدرت، نسبت دنده‌های گیربکس و دیفرانسیل به کار برده شده تا دور موتور را کنترل نموده و گشتاور لازم را تولید نماید.

گیربکس یک تغییر دهنده گشتاور است و متناسب با بار وسیله نقلیه،‌گشتاور و دور خروجی از موتور را تغییر می‌دهد.

منظوراز گشتاور عبارت است از نیروی پیچشی که برای چرخاندن محور بر آن وارد می‌شود. (اشکال الف و ب)

شکل الف: برای حرکت اتومبیل به گشتاور نیاز است.

گشتاور عبارتست از نیروی پیچش وار به محور که

در شکل با دست نشان داده شده است.

شکل ب: برای به حرکت درآوردن اتومبیل در

 سربالایی گشتاور موتور کافی نیست و باید

آن را با یک وسیله مبدل گشتاور افزایش داد. در

این شکل نیروی پیچش دست از طریق دنده

افزایش حاصل نموده است.

به طور کلی گیربکس اعم از دستی یا اتوماتیک نقش عمده‌ای در عملکرد (performance) اتومبیل دارد منظور از عملکرد آن دسته از خصوصیات اتومبیل است که به صورت کمی قابل بیان هستند مانند سرعت و شتاب، خصوصیات دینامیکی نظیر قابلیت هدایت و کنترل (Handling) یا کیفیت سواری (Ride) که به صورت کیفی ارزیابی می‌شوند جزو عملکرد اتومبیل منظور نمی‌شوند. به همین ترتیب وقتی صحبت از عملکرد موتور اتومبیل می‌شود کمیاتی چون قدرت (Power) و گشتاور (Torque) تولید شده توسط موتور مورد نظر است و کیفیاتی چون نرمی و یا خشن بودن کارکرد موتور جزو عملکرد آن در نظر گرفته نمی‌شود.

گیربکس اتوماتیک تمام وظایف گیربکس دستی را به نحو احسن انجام می‌دهد و علاوه بر آن دارای مزایای است که بارزترین آن راحتی رانندگی با اتومبیلهای دارای گیربکس اتوماتیک است و این برای انسان رفاه طلب امروزی،‌مطلوب‌تر است. دیگر مزیت گیربکس اتوماتیک در اینست که چون ارتباط بین موتور و گیربکس از طریق ناز بالشی به نام مبدل گشتاور صورت می‌گیرد و هیچ ارتباط صلب و مکانیکی بین این دو وجود ندارد به همین دلیل ضربه‌ها و ارتعاشات چه از جانب موتور و چه از جانب چرخها وقتی به مبدل می‌رسند، خنثی شده و از بین می‌روند. این خصیصه باعث می‌شود تا استهلاک اجزای گیربکس و مجموعه های مرتبط با آن بسیار کاهش پیدا کند.

گیربکس‌های اتوماتیک با این خصیصه‌های ارزشمند روز به روز مسیر تکامل و پیشرفت را در صنعت خودروسازی طی کرده‌اند و از مدلهای اولیه که دارای اهرم تعیین وضعیت دنده بودند به مدلهای پیشرفته امروزی رسیده‌اند که مینی کامپیوترها، همه تصمیم گیریهای لازم برای انتخاب دنده را انجام می‌دهند و این کنترل دقیق و هوشیار سبب می‌شود تا موتور و گیربکس در مناسب‌ترین وضعیت قرار گرفته و از اتلاف سوخت و یا وارد شدن فشار بر موتور جلوگیری شود و باعث بهبود اقتصاد سوخت و کاهش آلایندگی موتور می‌شود. بر شمردن این محاسن که همگی مهم و با ارزشند شاید اهمیت کار و تحقیق بر روی گیربکس اتوماتیک و وظیفه صنعت خودروسازی را به عنوان صنعت پایه کشور، در این زمینه و در این مقوله، تا حدی روشن و آشکار گرداند. در این پروژه قسمتهای مختلف گیربکس اتوماتیک هم از حیث ساختار و هم از حیث عملکرد مورد بررسی و تجزیه تحلیل قرار گرفته است. برای کسی که می‌خواهد به صورت علمی بداند گیربکس اتوماتیک چیست و چگونه کار می‌کند مطالعه این مطالب مفید خواهد بود. 

فهرست مطالب:

چکیده

مقدمه

فصل اول

1-1-تاریخچه پیدایش گیربکس اتوماتیک

1-2-1- انواع گیربکس

2-2-1- اورداریو چیست؟

3-2-1- ارزش یک اوردرایو

1-3-1- گیربکس اتوماتیک

2-3-1- اجزای اصلی گیربکس‌های اتوماتیک

فصل دوم

1-2-کوپلینگ هیدرولیکی و مبدل گشتاور

2-2-تاریخچه کوپلینگ هبدرولیکی و مبدل گشتاور

1-3-2- کوپلینگ هیدرولیکی

2-3-2- ساختمان و اساس ار کوپلینگ هیدرولیکی

3-3-2- نسبت سرعت (Speed Ratio)

4-3-2- یک گریپ فروت فلزی (A Metalic Grapefruit)

5-3-2- کارکرد کوپلینگ هیدرولیکی (Fluid Cupling Operation)

1-4-2- مبدل گشتاور (Torque Converter)

2-4-2- ساختمان مبدل گشتاور (Torque Converter Constructio)

3-4-2- استاتور (انعکاس کننده)Stator (reactor)

4-4-2- لزوم استاتور

5-2- مبدل گشتاور چند عضوی Multi – Element Torque Converters

6-2- مبدلهای اولیه

7-2- کلاچ یک طرفه (one – way clut ch)

1-8-2- کارکرد مبدل گشتاور Torque Converter Operation

2-8-2-حالت افزایش گشتاور Torque multiplication phase

3-8-2- قانون نیوتن

4-8-2- حالت کوپلینگ Coupling phase

5-8-2- سرعت استال Stall Speed

1-9-2- ظرفیت مبدل Converter Capacity

2-9-2- مبدلهای با ظرفیت متغیر (Variable Capacity Conerters)

1-10-2- قفل مبدل گشتاور LOCKUP TORQUE CONVERTER

2-10-2- مبدلهای با قفل هیدرولیکی Hydraulically Locked Converters

3-10-2- کنترل کلاچ هیدرولیکی مبدل

4-10-2- قفل مبدل گریز از مرکز

11-2- خلاصه (SUMMARY)

فصل سوم

1-3- مجموعه چرخدنده‌های سیاره‌ای در گیربکس‌ها

2-3- مجموعه چرخدنده‌های خورشیدی یا سیاره‌ای

3-3- تعاریف (Definitions)

1-4-3- قوانین طرز کار دنده‌های خورشیدی

2-4-3- قانون خلاص (Law of neutral)

3-4-3- قانون کاهش دهنده (Lawof reduction)

4-4-3-قانون اوردرایو (Law of overdrive)

5-4-3- قانون حرکت مستقیم (Law of direct drive)

6-4-3- قانون دنده عقب (Law Reverse)

فصل چهارم

1-4- سیستم های خورشیدی در گیربکس‌های اتوماتیک

1-2-4- سیستم خورشیدی گیربکس سه سرعته تورک فلایت کرایسر

2-2-4- علایم ویژه راه اندازی

1-3-4-مسیر قدرت در دنده‌های خورشیدی

2-3-4- خلاص (Neutral)

3-3-4- دنده یک (First)

4-3-4- دنده دو (Second)

5-3-4- دنده مستقیم یا دنده 3(Direct or third)

6-3-4- دنده یک دستی (1)

7-3-4- دنده عقب (Reverse)

-3-4- پارک

فصل پنجم

1-5-ابزار و وسایل اجرائی

1-2-5- باندهای گیربکس (Transmision Bands)

2-2-5- طراحی باند

1-3-5- سروهای هیدرولیکی (Hydrolic Servos)

2-3-5- نیروی سرو

3-3-5- مکانیزم‌های سرو(Servo Linkages)

4-3-5- تنظیم مکانیزم سرو (Servo Linkage (Band) Adjustment)

5-3-5- میله‌ها و ستونهای سرو (Servo Rods and Struts)

1-4-5- انباره‌های هیدرولیکی (Hydraulic Accumulators)

2-4-5- انباره‌های نوع پیستونی مستقل

3-4-5- انباره های نوع پیستونی یکپارچه

4-4-5- انباره‌های نوع سوپاپی (Valve – Type Accumulator)

1-5-5- کلاچهای هیدرولیکی چند دیسکی

2-5-5- کلاچهای نگهدارنده (Holding Clutches)

3-5-5- کلاچهای گرداننده (Driving Clutches)

4-5-5- عملکرد کلاچ (CLUTCH OPERATION)

5-5-5-دریچه تخلیه و ساچمه تنظیم کلاچ

6-5-5- انواع فنرهای کلاچ (Clutch Spring Types)

8-5-5- نحوه عملکرد کنترل کلاچ

9-5-5-نیروی متغیر درگیری کلاچ (Variable Clutch Holding Force)

6-5-کلاچهای یک طرفه (ONE – WAY CLUTCHES)

1-7-5- کاربرد ابزار و وسایل اجرائی

2-7-5- گیربکس دو سرعته ساده – نوع اول

3-7-5- گیربکس دو سرعته ساده – نوع دوم

8-5- ترمز موتوری (Engine braking)

فصل ششم

1-6- سیستم‌های هیدرولیکی گیربکس‌های اتوماتیک

2-6-پمپ های هیدرولیکی (Hydraulic pumps)

3-6- سوپاپهای هیدرولیکی (Hydraulic Valves)

4-6- سیستم تهیه فشار (the pressure supply system)

5-6- سیستم سوپاپ دریچه گاز

6-6- سیستم سوپاپ تعدیل خلائی (Vacum modulator Valve system)

7-6- سیستم سوپاپ گاورنر (governor valve system)

8-6- سوپاپ کنترل دستی (Manual Valve)

9-6- وضعیت های خلاص و پارک (Neutral and park)

10-6-وضعیت حرکت D در دنده یک خودکار (automatic drive gear)

11-6-وضعیت خودکار حرکت D در حالت دنده مستقیم

12-6-گیربکس اتوماتیک سه سرعته (نمونه)

13-6- بدنه سوپاپ (Valve body)

14-6- خلاصه(SUMMARY)

فصل هفتم

1-7-انتخاب یک نمونه گیربکس اتوماتیک

2-7- ابزارهای اجرایی به کار رفته

3-7-نسبت دنده ها

1-4-7- جریان قدرت در دنده یک دستی و دنده یک اتوماتیک (DI)

2-4-7- جریان قدرت در دنده 2 اتوماتیک (D2)

3-4-7- جریان قدرت در دنده عقب

-5-7- چرخدنده های مارپیچ

2-5-7- نسبت بین قطرهای چرخدنده‌ها

6-7- پیش فرض‌های لازم برای شروع طراحی

7-7- طراحی محور گیربکس

8-7- یاتاقان لغزشی

9-7- طراحی چرخدنده رینگی جلو

10-7-طراحی چرخدنده‌های اقماری

11-7-طراحی چرخدنده خورشیدی