پروژه کشش عمیق با تصویر و پاورقی

نوع فایل: word

قابل ویرایش 55 صفحه

مقدمه:

به دلیلاینکه توضیح در مورد فرایندهای کشش عمیق به کمک هیدروفرمینگ و مزایا و معایب نسبی آن نیاز به آشنایی با فرایند کشش عمیق متداول دارد، در این بخش لازم دیده شده که به مقدار کافی، این روش تولید، معرفی گردد. ابتدا تعریف و ویژگیهای این روش به طور خلاصه ارایه شده و پس از آن درباره ناپایداری پلاستیک و انواع آن در این فرایند بحث شده است. در فصلهای بعدی از نتایج بدست آمده در این فصل استفاده می‌شود و در نتیجه، موثر بودن روشهای کشش عمیق به کمک هیدروفرمینگ بر اساس این نتایج مورد بررسی قرار می‌گیرد.

فهرست مطالب:

فصل اول

کشش عمیق

پیشگفتار

فرایند کشش عمیق

1-3 ناپایداری پلاستیک در کشش عمیق

1-3-1- ناپایداری تحت کشش تک محوری در فلانج

1-3-2- ناپایداری تحت کشش کرنش صفحه‌ای

1-3-3- بحث در مورد نتایج شکل 1-6

1-4-ناپایداری در اثر کمانش صفحه‌ای

فصل دوم

روشهای استفاده از هیدروفرمینگ در کشش عمیق

2-1- پیشگفتار

2-2- ویژگیهای روشهای کشش عمیق به کمک هیدروفرمینگ

2-3- انواع روشهای استفاده از فشار سیال در کشش

عمیق

2-3-1 هیدروفرم

2-3-2-

هیدرودینامیک

2-3-4- کشش عمیق به کمک فشار سیال و اثر شعاعی آن

2-3-5- روشهای ترکیبی

2-3-6- شکل دهی هیدرواستاتیک

فصل سوم

روش تحلیل فرایند هیدروفرمینگ

3-1- پیشگفتار

3-2- تحلیل فرایند

3-2-1- عدم موفقیت به علت موج‌دار شدن

3-2-2- عدم موفقیت به دلیل شکست (ناپایداری کشش)

3-3-1 بدست آوردن فشار بحرانی شکست (حد بالای فشار)

3-3-2- پیدا کردن فشار بحرانی موج‌دار شدن (حد پایین فشار)

3-4- نتایج

3-4-1- اثر پارامترهای مختلف

3-4-2- آزمایش

پروژه رشته میکانیک تحت عنوان گیربکس صنعتی. doc

نوع فایل: word

قابل ویرایش 140 صفحه

مقدمه:

گیربکسهای اتوماتیک

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .

فهرست مطالب:

مقدمه

تاریخچه گیربکس های صنعتی

گیربکسهای اتوماتیک

سیستم کنترل دستی

سیستم کنترل دریچه گاز

سیستم کنترل گاورنر

سیستم کنترل هیدرولیکی

قسمت اول

آشنایی با اجزاء تشکیل دهنده ی

گیربکس های صنعتی

فصل اول

یاتاقان های غلتشی

1-انتخاب یاتاقان ها

2-معرفی یاتاقان ها

3-انواع یاتاقان های غلتشی

3-1ـ یاتاقان های شیار عمیق: Deep groove ball bearing

 3-2ـ یاتاقان ها با تماس زاویه ای یا مایل: Angular contact ball bearings

3-3ـ یاتاقان های خود تنظیم: Self-aligning ball bearings

3-4-یاتاقان های غلتک استوانه ای: Cylindrical roller bearings

3-5ـ یاتاقان های سوزنی: Needle roller thrust bearings

3-6ـ یاتاقان های غلتک مخروطی: Taper roller bearings

3-7-غلتک کروی (بشکه ای): Spherical roller thrust bearings

3-8- یاتاقان ها کف گرد :Thrust ball bearings

4-تلرانس

Minimum load-5 کمترین بار

6-تعیین بار معادلیاتاقان

7-عمر یاتاقان ها

فصل دوم

چرخ دنده ها

1-چرخ دنده

2-انواع چرخ دنده

3-اصطلاحات فنی مربوط به چرخ دنده ها

4-سیستم دندانه ای چرخ دنده

5-اثر مزدوج

6-ویژگی های منحنی پوش دایره

7-مبنای تئوری چرخ دنده ها

8-نسبت درگیری

9-تداخل

10-روشهای شکل دهی دندانه‌های چرخ دنده

10-1-فرز کاری

10-2-صفحه تراشی

10-3-تراش با فرز حلزونی

10-4-پرداخت کاری

11-چرخ دنده‌هایی مخروطی راست دندانه

12-چرخ دنده‌های مارپیچ موازی

13-چرخ دنده‌های حلزونی

14-مجموعه‌ای از چرخ دنده‌ها

15-تحلیل نیروهای وارد به چرخ دنده‌های ساده

16-تحلیل نیروهای وارد بر چرخ دنده‌های مخروطی

17-تحلیل نیروهای وارد به چرخ دنده‌های مارپیچ

18-تحلیل نیروهای وارد به چرخ دنده‌های حلزونی

19-نسبت چرخ دنده‌ها و تعداد دندانه‌ها

فصل سومسایر اجزا

قسمت دوم

آشنایی با انواع گیربکس های

صنعتی

1-گیربکس های صنعتی

2-دورهای n2, n1

3-توان HP1 و WK1

4-گشتاور خروجی M2

5-ضریب کار S.F

6-نسبت تبدیل

7-راندمان گیربکس

8-انتخاب گیربکس ها

9-نحوه انتخاب موتور گیربکس ها

10-بارهای شعاعی و پیشران

11-موقعیت نصب

12-روغنکاری

13-هنگام نصب گیربکس، به نکات زیر توجه نمائید:

فصل چهارم

VF GEARBOX

-1گیربکس های VF

2-راهنمای انتخاب گیربکسهای حلزونی

3-برگشت ناپذیری استاتیکی:

4-برگشت ناپذیری دنیامیکی

7-محاسبه بار شعاعی روی محورهای ورودی و خروجی(بر حسبdaN)

فصل پنجم

RVF GEARBOX

1-گیربکس های RVF

2-مشخصات

3-جهت چرخش

4-روغنکاری

5-موقعیت نصب

6-مشخصات گیربکس های حلزونی سری MRVF

7-مشخصات گیربکس های حلزونی RVF

8-محاسبه بار شعاعی روی محورهای ورودی و خروجی (بر حسب daN)

فصل ششم

1-گیربکس های VF/VF

2-مشخصات

3-جهت چرخش

4-روغنکاری

5-موقعیت نصب

6-مشخصات موتور گیربکس های تقلیل دور دوتایی با نسبت های بالاتر( حلزون/ حلزون) سری MVF/VF

7-مشخصات گیربکس های تقلیل دور دوتایی با نسبت های بالاتر( حلزون/ حلزون) سری VF/VF

8-حداکثر بارهای شعاعی مجاز روی محورهای ورودی و خروجی

 فصل هفتم RAN GEARBOX

1-گیربکس هایRAN

2-مشخصات

3-طراحی

4-روغنکاری

5-مشخصات گیربکس های سری RVN ,MRAN با زاویه ◦90

6-مشخصات گیربکس های سری RVN با زاویه ◦90

7-محاسبه بار شعاعی روی محورها ورودی و خروجی (بر حسب daN)

25/1- پولی تسمه 7

فصل هشتم

1-گیربکس های RAP

2-مشخصات

3-موقعیت نصب

4-جهت چرخش

5-روغنکاری

6-مشخصات گیربکس های سری MRAP

فصل نهم

1-گیربکس های RAO

قسمت سوم

 طراحی اجزای گیربکس های صنعتی

2-طراحی چرخ دنده های گیربکس صنعتی

3-طراحی شفت های گیربکس صنعتی

4-طراحی یاتاقان های گیربکس صنعتی

6-روغنکاری

منابع و مؤاخذ

فهرست اشکال:

شکل1-1

شکل1-2

شکل1-3

شکل1-4

شکل1-5

شکل1-6

شکل1-7

شکل1-8

شکل1-9

شکل1-10

شکل1-11

شکل1-12

شکل1-13

شکل1-14

شکل1-15

(شکل 1-1)

(شکل2-11)

(شکل5-2)

(شکل5-3)

( شکل6-1)

(شکل 1-5)

(شکل4-1)

(شکل4-2)

(شکل6-2)

(شکل6-3)

(شکل7-1)

(شکل7-2)

(شکل7-3)

(شکل7-4)

(شکل8-1)

(شکل8-2)

(شکل8-3)

(شکل8-4)

(شکل9-1)

فهرست جداول:

(جدول4-2)

(جدول4-3)

(جدول4-5)

(جدول5-1)

(جدول5-2)

(جدول5-3)

(جدول5-4)

(جدول4-1)

(جدول4-4)

(جدول6-1)

(جدول6-2)

(جدول6-3)

(جدول7-1)

(جدول7-2)

(جدول7-3)

(جدول7-4)

(جدول7-5)

(جدول8-1)

(جدول8-2)

(جدول8-3)

منابع و مأخذ:

1-طراحی اجزاء ماشین-جوزف شیگلی،چارلز میشکه

2-دینامیک ماشین و مکانیزمها-هامیلتون اچ .مابی

3-کتابچه راهنمای یاتاقانها-شرکت تولید یاتاقان SKF

4-کتابچه راهنمای گیربکسهای صنعتی-شرکت تولید گیربکسهای صنعتی رهنما

5-هند بوکهای چرخ دنده-

و سایتهای مرتبط اینترنتی

پروژه فرآیندهای حالت ناپایدار و انبوه

نوع فایل: word

قابل ویرایش 166 صفحه

مقدمه:

روابط فصل های قبل فقط در حالت پایدار به کار می روند که در آن جریان گرما و دمای منبع با زمان ثابت بودند. فرآیندهای حالت ناپایدار آنهایی هستند که در آنها جریان گرما، دما و یا هر دو در یک نقطة ثابت با زمان تغییر می کنند. فرآیندهای انتقال حرارت انبوه فرآیندهای حالت ناپایدار نمونه ای هستند که در آنها تغییرات حرارت ناپیوسته ای رخ می دهند همراه با مقادیر خاصی از ماده در هنگام گرم کردن مقدار داده شده ای از مایع در یک تانک یا در هنگامی که یک کورة سرد به کار افتاده است.

همچنین مسائل رایج دیگری نیز وجود دارند که مثلاً شامل می شوند بر نرخی که حرارت از میان یک ماده به روشی رسانایی انتقال می یابد در حالی که دمای منبع گرما تغییر می کند. تغییرات متناوب روزانة حرارت خورشید بر اشیاء مختلف یا سرد کردن فولاد در یک حمام روغن نمونه راههایی از فرآیند اخیر هستند. سایر تجهیزاتی که بر اساس روی خصوصیات حالتی ناپایدار ساخته شده اند شامل کوره های دوباره به وجود آورنده(اصلاحی) که در صنعت فولاد استفاده می شوند، گرم کنندة دانه ای(ریگی) و تجهیزاتی که در فرآیندهای بکار گیرندة کاتالیست دمای ثابت یا متغیر به کار می روند هستند.

در فرآیندهای کلان برای گرم کردن مایعات نیازمندیهای زمانی برای انتقال حرارت معمولاً می توانند بوسیلة افزایش چرخة سیال کلان و یا واسطة انتقال حرارت و یا هر دواصلاح شوند.

دلایل به کار گرفتن یک فرآیند کلان به جای به کارگیری دیگ عملیات انتقال حرارت پیوسته بوسیلة عوامل زیادی دیکته می شوند:

بعضی از دلایل رایج عبارتند از 1) مایعی که مورد فرآیند قرار می گیرد به صورت پیوسته در دسترس نیست 2) واسط گرم کردن یا سرد کردن به طور پیوسته در دسترس نیست 3)نیازمندیهای زمان واکنش یا زمان عملکرد متوقف شدن را ضروری می سازد 4) مسائل اقتصادی مربوط به مورد فرآیند قرار دادن متناوب یک حجم وسیع، ذخیره یک جریان کوچک پیوسته را توجیه می کند 5)تمیز کردن و یا دوباره راه‌اندازی کردن یک بخش برای دورة کاری است و 6)عملکرد سادة بیشتر فرآیندهای کلان سودمند و خوب است.

فهرست مطالب:

فصل اول

فرآیندهای حالت ناپایدار و انبوه

مقدمه

مایعات سرد کننده و گرم کننده

1) دمای مایع انبوه

مقدمه

مبدل جریان مقابل خارجی، واسط خنک کنندة غیر ایزوترمال

دوباره گرم ساز و چگالنده:

جامدات خنک کننده و گرم کننده

2)دمای میانی ثابت

-دیوار با ضخامت نامتناهی، گرم شده روی یک طرف

دیوار با ضخامت متناهی از یک طرف گرم شده

دیوار با ضخامت متناهی، گرم شده از هر دو طرف

روش نیومن برای شکلهای رایج و ترکیبی

تعیین تصویر برای توزیع دما- زمان

توزیع دما- زمان با مقاومت تماسی

.bدماهای متغیر به صورت متناوب

تغییر متناوب دمای سطح

c-پس سازها (رژنراتورها)

مقدمه

تغییرات دما در پس سازها:

2d- انتقال حرارت مواد دانه ای بسترها

فصل دوم

محاسبات کوره

مقدمه

بویلرهای بخارساز

کوره های پالایش نفت

عوامل انتقال حرارت تابشی

چاه حرارتی

منبع گرما

سطوح بسته

روشهای طراحی

2-روش ویلسیون، لوبودهاتل.

3-معادلة اورک- هادسن.

4-روش ساده شدة والنبرگ

کاربردها

روش والنبرگ ساده شده

معادلة‌ اوروک ‎- هادسن

کاربردهای گوناگون

بعضی جنبه‎های کاربردی از کوره‎های پالایش

فصل 3

کاربردهای اضافی

مقدمه

1- محفظه‎های عایق‎بندی شده

محفظه‎های بدون آشفتگی

محفظه‎های با آشفتگی مکانیکی

2- کویل‎ها:

مقدمه

ضرائب کناره‎های لوله

ضرائب بیرونی برای سیالات بدون آشفتگی مکانیکی

ضرائب بیرونی برای سیالاتی با هم‎زنی مکانیکی

ضرائب بیرونی با استفاده از لوله‎های عمودی

3- کویل با لولة غوطه‎ور در آب

مقدمه

اختلاف دما در کویل کولر غوطه‎ور در اب

ضرائب انتقال حرارت آبشخور

تعلیق‎ها و پودرها

4- کولرهای شیپوری

مقدمه

اختلاف دما در کولرهای شیپوری

ضرائب پوستة بیرونی

سیال داغ، سمت لوله، ‎Q2

سمت بیرونی سیال سرد

5- کولرهای اتمسفریک

مقدمه

محاسبة کولرهای اتمسفریک

اختلاف دما در یک کولر اتمسفریک

6- چگالندة تبخیری

7- مبدلهای سرنیزه‎ای

مقدمه

اختلاف دما در مبدل سرنیزه‎ای

معادلة ‎20/6. محاسبة اختلاف دمای واقعی

ضرائب انتقال حرارت مبدلهای سرنیزه‎ای

8- مبدلهای پوسته رو به پایین

9- مواد دانه‎دانه در لوله‎ها

10- گرمایش با مقاومت الکتریکی

مقدمه

حالت ناپایدار

کاربردهای ضمیمه

فصل 4

کنترل دما و متغیرهای مرتبط در فرآیند

مقدمه

کنترل کننده‎های خودکار و عمل‎کننده با پیلوت

مبدلها

گرم‎کننده‎ها

چگالنده‎های کلی

چگالنده‎های جزیی

پمپ ربویلرها

اوپراتورها (تبخیرکننده‎ها) و ربویلرها با گردش آزاد

فرآیندهای ‎batch

تقطیر پیوسته

نتیجه

پروژه رشته مکانیک با موضوع طراحی جیگ و فیکچسرها

نوع فایل: word

قابل ویرایش 51 صفحه

مقدمه:

این جمله زیبا پیام اراده، عزم و سازندگی دارد. انسان مصمم، عازم و سازنده، مقهور دست سرنوشت نیست بلکه سرنوشتش را خود رقم می زند. این عزم، انسان را از در افتادن در گرداب انفعال خارج نموده و در مقابل تن دادن به روز مرگی رویین تن می‌گرداند. پس بجاست با گذراندن این دوره ی کارآموزی خود را از لحاظ ارتقای عملی بالا برده تا بتوان میان علوم دانشگاهی گذرانده و نیاز صنعت اشتراکی یافته و به پروراندن آن اشتراکات بپردازیم. این جانب در این دوره ی 240 ساعت با بهره گیری از دانش و تجربه ی صاحبان فن توانستم به آشنایی با اصول اولیه طراحی جیک و فیکسچرها و مدل سازی یک جیگ توسط نرم افزار CATIYA دست یابم و پس از آن با اندازه برداری توسط دوربین ATOS به فایلهای ایجاد شده ی ابر نقاط موجود در سیستم های کامپیوتری دست یافتم و بدین ترتیب با نحوه‌ی مدل کردن فایلهای ابر نقاط آشنا شدم.

فهرست مطالب:

مقدمه    

فصل اول:تاریخچه 

خلاصه تاریخچه   

سالنامه   

آرشیو    

توان تولید

شرکتهای تجاری

انتقال تکنولوژی    

فصل دوم:آشنایی با قیدوبندها 

مقدمه    

تعریف جیگ و فیکسچرها    

دسته بندی جیگ و فیکسچر  

تقسیم جیگ و فیکسچرها      

فصل سوم:انواع روبندها      

بوستر    

گوه های مخروطی 

روبندهای زانویی  

روبندهای مکانیزه (هیدرولیکی و پنوماتیکی)      

گیره ها و سه نظام ها          

روبندهای غیر مکانیکی      

روبند مکشی        

روبندچرخشی       

روبند ناخنی         

روبند بادامکی      

روبند دیسکی دایره ای لنگ  

روبند بادامکی اسپیرال        

روبند گوه ای       

گوه ای تخت        

فصل چهارم:طراحی جیگ و فیکسچرهای پنوماتیکی(در واحد نمونه سازی)    

مشاهدات

shop demerit   

تسترگان ها          

روبات ها

مدارات پنوماتیکی 

طراحی فیکسچرهای جوشکاری پنوماتیکی        

فصل پنجم :فیکسچرهای کن 

فیکسچرهای جوشکاری و فیکسچرهای کنترلی   

فیکسچرهای کنترل

فیکسچرهای مدولار پین دار  

گیره های ماشینی بر روی صفحات مغناطیسی    

ششم :بررسی جوانب طراحی

طراحی ابزار       

بررسی اقتصادی   

اصول اقتصادی بودن طرح  

درجات آزادی       

قاعده1;2,3         

دستگاه مختصات مرجع       

بدنه جیگ و فیکسچرbody  

قطعات پیش ساخته 

منابع     

نقشه هایmodeling جیگ              

منابع و مأخذ:

- جیگ و فیکسچر ترجمه اکبر شیر خورشیدیان

2- کاتالوگهای موجود در آرشیو

3- تجربیات مهندسین

4- مشاهدات شخصی

پروژه مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز. doc

نوع فایل: word

قابل ویرایش 95 صفحه

مقدمه:

امروزه استفاده از ترمزهای ضد بلوکه ABSبه صورت استاندارد در اکثر اتومبیلها دیده می شود و کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از ده ملیون دستگاه ترمز ضد بلوکه ABS تولید و روانه بازار کرده است برای آگاهی از سیر تکامل ترمز اتومبیلها ، تاریخچه ساخت و چگونگی بهینه سازی و پیشرفت آنها را با هم مرور می کنیم در گذشته برای بیشتر رانندگان ، راندن و بحرکت درآوردن و یا ادامه حرکت اتومبیلها جالبتر از ترمز کردن به نظر می رسید و شاید کمتر کسی به ترمز اتومبیل و نقش حیاتی آن توجه نشان می داد .

با ورق زدن برگهای تاریخ صنعت اتومبیل سازی و توقف در سال 1885 به زمانی می رسیم که کارل بنز برای نخستین بار از لنتهای ترمز چوبی و دیسکها یا صفحه های تسمه ای برای متوقف کردن اتومبیل های ساخت خود ، استفاده کرد کارل بنز این ایده را دقیقا ً از روی قطارها یا لوکوموتیوهای آن زمان کپی کرده بود بتدریج راه حلهای دیگری برای توقف اتومبیل توسط مبتکرین در این زمینه بکار بسته شد مثلا ً ترمزهای دایملر که شامل یک کابل فولادی بود و به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی چرخ پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده می شد پس از مدتی وسیله نقلیه را مجبور به توقف می کرد ولی یکی از بزرگترین معایب اینگونه ترمزها این بود که در زمانی که راننده اتومبیل خود را در سر بالایی متوقف می کرد درست پس از توقف ، از فشار این کابل کاسته و خودرو به طرف عقب کشیده می شد بعدها راه حلی برای این مشکل پیدا شد و آن راه حل این بود که به وسیله یک اهرم بلند نیزه مانند که با بازوهای کششی در قسمت پشت اتومبیل در ارتباط بود درست در لحظه پس زدن خودرو این اهرم نیزه مانند به درون زمین فرو می رفت و اتومبیل را در سر بالایی متوقف می کرد .

پیش از پایان قرن هجدهم فکر ساختن ترمزهای مؤثرتر وارد فازهای جدی تری شد و در سال 1895 " فردریک لانکستر " انگلیسی نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل بکار برد ساختار این ترمز بدینگونه بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی (اصطکاکی ) در پشت بود وظیفه برقراری ارتباط بین موتور و جعبه دنده را بعهده داشت در زمانی که این کلاچ بطرف عقب کشیده می شد ارتباط موتور وجعبه دنده با یکدیگر قطع می شد و هنگامی که بیشتر به طرف عقب کشیده می شد از طریق صفحه سایشی خود با یک دیسک مرتبط شده و اتومبیل را بحالت ایست وا می داشت بدین ترتیب می توان گفت که ترمز گیری در تمام خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت

می گرفت و این شروعی بود برای ترمزهای دیسکی .

بکارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی در گذشته تنها در دوچرخه ها کاربرد داشت و در سال 1897 دو نفر بنامهای Bayleyو Brigg نخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسائط نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر و عقب نشینی آنها بطریق هیدرولیک انجام می گرفت در سال 1897 آقای Herbert frood فعالیتهای خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروز آنرا لنتهای ترمز می نامیم قرار داد .

وی در سال 1902 موفق به گشایش شرکتی به نام Frodoگردید و در سال 1908 نخستین نمونه از لنت ترمزهای خود را که از ماده ای مقاوم به نام آزبست ساخته شده بود آماده فروش به خریداران نمود اینگونه لنتها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فن آوری ریخته گری از قیمتی ارزانتر از گذشته برخوردار گردیدند شاید ساخت لنتهای ترمز از Asbest که ماده ای مقاوم در برابر گرما است یک تحول اساسی در ساخت لنتهای ترمز باشد چرا که تا پیش از این زمان تنها از فلز در مقابل فلز ( دیسک و لنت ) استفاده می شد و شرکت بوگاتی نیز استفاده از فلز در برابر فلز را تا اواسط قرن بیستم همچنان مورد استفاده قرار می داد .

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 باز می گردد در این سال شرکت union electicitats gesellscaftبا ساخت دیسکهای الکترومغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایشی نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم بدین ترتیب بود که لنتهای ترمز با نیروی الکترومغناطیسی بطرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد می آورند در سال 1901 آقای می باخ موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنتهای داخلی گردید این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدسهایی که دارای 40 اسب بخار نیز بودند مصرف گردید در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخهای جلو را نیز به عنوان وسایل اضافی و سفارشی به خریداران خود پیشنهاد می کرد .

ولی هیچگاه از این وسیله سفارشی استقبال در خور توجهی نشد چرا که رانندگان آن زمان ترمز برای محور جلو خودرو را خطرناک می دانستند .

فهرست مطالب:

مقدمه :

مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

پیستون برای ترمزها

فصل اول :

تجزیه سیستم های ترمزهیدرولیکی

ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده

تجزیه سیستم تقویت کننده

1-2-1- نگاهی کلی

1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء)

1-2-2-a- تجزیه تقویت کننده خلائی مدل Mastervac

1-2-2-b- تجزیه و تحلیل تقویت کننده خلائی مدل Hydrovac

1-2-3- تقویت کننده های روغنی ترمز

1-2-4- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت

1-2-5- مقایسه ای بین سیستم های تقویت کننده ترمزها

1-3-وسایل تنظیم فشار لوله ترمز

1-3-1 دریچه های محدود کننده فشار لوله ترمز

1-3-2 – دریچه کاهنده فشار لوله ترمز

1-3-3- سوپاپهای ترکیبی :

1-3-4- سوپاپهای کاهنده حساس به کاهش سرعت

1-3-5 سیلندر اصلی با قطر پله ای

1-3-6 – سیلندرهای اصلی با قطر پله ای قابل تنظیم

1-3-7- مقایسه بین سوپاپهای لوله ترمز

1-4- تجزیه مقدار روغن موتور

1-4-1- نظریات اولیه

1-4-2- تجزیه حجم روغن ترمز

1-4-3 تجزیه جزء به جزء حجم روغن موتور

1-4-3-a- تجزیه اندازه و حجم سیلندر اصلی

1-4-3-b- مقدار نیاز هر یک از اجزاء به روغن موتور

9- کاهش روغن ترمز در Hydrovac

10- کاهش حجم در سوپاپ ها

1-4-3-c- محاسبه میزان حرکت پدال

جواب مسئله

1-5-واکنش دینامیکی سیستم های ترمز هیدرولیک

1-5-1- مسائل اصلی

1-5-2- ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )

1-5-3 – اتصال پدال ترمز

1-5-4- بوستر مکش

1-5-5- سیلندر اصلی

1-5-6- لوله ترمز

1-5-7- ترمز چرخ

1-5-8 – سیستم های تقویت هیدرولیک

فصل سوم :

مقایسه سیستم های ترمز هیدرولیک معمولی و سیستم های ABS

فهرست اشکال:

شکل 1-1- سیلندر اصلی بوستر خلاء (Bendix )

شکل 1-2- یک دیافراگم متسروک Bendix

شکل (1-3) : نمودار ویژه مستروک

شکل (1-4) :طرح نقشه بوستر خلاء

شکل (1-5 ) : وضع هیدرولیک در حالت روشن

شکل (1-6 ) : سیستم بوستر هیدرو (بندیکس ) (Bendix)

شکل (1-7 ) : شمایی از بوستر هیدرولیک

شکل (1-8 ) : فشار سیلندراصلی و نیروی وورودی بوستر

شکل (1-9) : طرح نقشه آکومولاتور

شکل (1-10 ) : سوپاپ فشار خط ترمز عقب

شکل (1-11 ): سوپاپ محدود کننده (ITT.Teves )

شکل (1-12 ) سوپاپ کاهنده فشار خط ترمز (ITT.Teves )

شکل (1-13 ): سه وظیفه دسته سوپاپ (Bendix )

شکل (1-14 ): سوپاپ G گیرلینک

شکل (1-5 ): نیروهای ترمزی برای سوپاپG

شکل (1-16 ): سیستم دوگانه سیلندر اصلی (Bendix)

شکل (1-17 ): گام سیلندر اصلی

شکل (1-18 ) : تنظیم کد سیلندر اصلی

شکل (1-19 ): فشار خط ترمز برای تنظیم گر سیلندر اصلی

شکل (1-20 ): سیستم ترمز هیدرولیک

شکل (1-21 ): جاذب سریع سیلندر اصلی دلکوموراین (Bendix)

شکل (1-22) اولین مرحله عمل مهر کردن

شکل (1-23): ضریب توانایی تراکم CFL برای مایع ترمز خشک بدون حجم گاز

شکل(1-24) حالت پایدار و زود گذار اندازه گرفته شده فشار خط ترمز در مقابل عکس العمل نیروی پدال